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每年年底，海外港口都會漲價。近日，漢堡港務局宣布，從明年1月開始，港口費平均上漲6.5%；安特衛(wèi)普港務局將增加4.09%。

裝卸費是港口企業(yè)的主要收入來源，我國港口裝卸費多年來一直在較低水平徘徊。除非政府積極干預，港口公司一般不會向公眾披露裝卸費。相比之下，雖然美國海事委員會（FMC）允許碼頭運營商決定是否公開公布費率，但大多數(shù)運營商都會在其官方網(wǎng)站上公布，并且FMC會將這些鏈接整理到一處便于查詢。

裝卸費大多由企業(yè)自主定價，各地區(qū)運營商的定價內(nèi)容和策略差異很大。單就裝卸費而言，中國港口與亞洲許多港口都是“難兄難弟”，除了香港港口費率相對與國際標準接軌之外。

因此，僅靠裝卸費很難衡量港口產(chǎn)生的成本，用船公司收取的THC（碼頭操作費）可能更客觀。國內(nèi)各大船公司均因各種原因受到國家發(fā)改委監(jiān)管或下調(diào)THC。除華南港口外，其他地區(qū)港口THC無價差。廣州港的裝卸費雖然不比深圳港，但與馬士基收取的THC水平相同。

亞洲港口，特別是中國港口，服務好，價格低。這是由于地區(qū)經(jīng)濟水平、勞動力成本等原因造成的。然而，由于政府監(jiān)管的港口企業(yè)議價能力低是不爭的事實。裝卸費低意味著港口企業(yè)收入的受限，港口投資回報率低，從長遠來看不利于港口發(fā)展。良好的港口營商環(huán)境不能僅靠低廉的港口費率來支撐。經(jīng)過多輪降費，通關(guān)成本和便利性比港口收費有更大的優(yōu)化空間，也能有效降低港口成本。